Motoren mit Steuerkette, die Fahrer unangenehm überraschen können

Steuerkette statt Zahnriemen – und trotzdem ein Problem

Eine Metallkette sollte theoretisch die gesamte Lebensdauer eines Fahrzeugs überdauern. Doch Werkstatttechniker stellen immer öfter Rechnungen in Höhe von mehreren zehntausend Euro für Reparaturen aus, mit denen niemand gerechnet hatte. Fachleute aus Kfz-Betrieben weisen gezielt auf bestimmte Motorenbaureihen hin, bei denen das Ausfallrisiko überdurchschnittlich hoch ist.

In den Werbematerialien der Hersteller wurde die Steuerkette beinahe zum Symbol eines wartungsfreien Antriebs erhoben. Die Realität sieht jedoch anders aus. Bei bestimmten Motorserien wiederholen sich dieselben Defekte – und die können ein Aggregat komplett zerstören. Es lohnt sich zu wissen, welche Konstruktionen wirklich als problematisch gelten.

Wofür ist die Steuerkette eigentlich da?

Die Steuerkette verbindet die Kurbelwelle mit der Nockenwelle. Nur durch diese Verbindung öffnen und schließen sich die Ventile zum richtigen Zeitpunkt und der gesamte Verbrennungsprozess läuft synchronisiert ab. Sobald sich die Kette dehnt, überspringt oder reißt, ist die Abstimmung des Systems sofort dahin.

Selbst eine minimale Versetzung kann dazu führen, dass Kolben und Ventile kollidieren – und das ist ein Motorschaden, der eine vollständige Instandsetzung oder Überholung erforderlich macht. Die Kosten können in einem solchen Fall leicht 15.000 Euro und mehr übersteigen.

In der Theorie hält eine Metallkette länger als ein Gummiriemen. In der Praxis erwiesen sich schwache Kettenspanner, minderwertige Führungsschienen oder zu weit gestreckte Serviceintervalle als Knackpunkte. Das Ergebnis ist eine ganze Reihe von Motoren, die Mechaniker heute wegen ihrer Steuerkette als „tickende Zeitbomben“ bezeichnen.

Mechaniker aus freien und autorisierten Werkstätten sind sich einig: Manche Hersteller haben die Belastung der Spannelemente unterschätzt oder die Ölwechselintervalle über eine vertretbare Grenze hinaus verlängert. Die Kette dehnt sich dann schon nach 50.000 bis 80.000 Kilometern oder überspringt Zähne.

Auch eine Premiummarke garantiert keinen sorglosen Betrieb: BMW-Motorengruppen

Eines der meistgenannten Beispiele sind Motoren aus dem BMW-Konzern. Seit Ende der ersten Dekade dieses Jahrhunderts hatte der Hersteller bei mehreren beliebten Aggregaten mit einer Serie von Steuerkettendefekten zu kämpfen.

Der 1,6-Liter-Turbobenziner N14 sowie sein Verwandter 1.6 THP wurden in den Modellen Mini Cooper S R56 und JCW verbaut. Der Stellantis- und PSA-Konzern übernahm diese Motoren in abgewandelter Form für Fahrzeuge von Peugeot, Citroën, DS Automobiles und Opel. Die Produktion lief ungefähr von 2006 bis 2012.

Das typische Schwachglied war der Kettenspanner. Es drohten Kettendehnung, -überspringen oder -riss mit anschließendem Motorschaden. Nach 2013 verbesserten die Hersteller die Konstruktion – unter anderem durch widerstandsfähigere Spanner. Ältere Exemplare kursieren jedoch nach wie vor auf dem Gebrauchtwagenmarkt, weshalb beim Kauf unbedingt Belege über einen Austausch oder eine Reparatur des kompletten Steuerkettensets angefordert werden sollten.

Die Dieselmotoren N47 und N57 in den Leistungsvarianten von 16d bis 30d bereiten ähnliche Sorgen. Diese BMW-Aggregate 2.0 N47 und 3.0 N57 haben ihre Steuerkette auf der Getriebeseite verbaut, was jedwede präventive Wartung erheblich erschwert. Beginnt die Kette zu lärmen, hört der Fahrer ein charakteristisches Rasseln – besonders beim Kaltstart. Werden die Symptome übersehen, endet das leider mit einem Kettenriss und vollständiger Motordestruktion. Viele Spezialisten empfehlen daher, bei diesen Aggregaten den Steuertrieb vorsorglich zu wechseln – bevor das Schlimmste eintritt.

Zwei Ketten statt einer: Ingenium-Diesel in Jaguar und Land Rover

Probleme betreffen auch neuere Konstruktionen. Der 2,0-Liter-Dieselmotor Ingenium, der in Jaguar- und Land-Rover-Modellen eingesetzt wird, erhielt gleich zwei Steuerketten. Das klingt ehrgeizig, brachte in der Praxis aber reichlich Ärger mit sich.

Bei Fahrzeugen, die ungefähr zwischen 2015 und 2019 gebaut wurden, meldeten Nutzer und Werkstätten Steuerkettenversatz und das Risiko schwerer Motorschäden. Auf der Problemliste steht unter anderem der beliebte Range Rover Evoque. Beim Kauf eines Gebrauchtwagens mit diesem Motor ist es unerlässlich, die Servicehistorie sorgfältig zu prüfen und festzustellen, ob etwaige Abhilfemaßnahmen in einer autorisierten Werkstatt durchgeführt wurden.

Die Ingenieure von Jaguar Land Rover konzipierten ein System mit einer primären und einer sekundären Kette – wobei sich ausgerechnet die sekundäre als das schwache Glied herausstellte. Versagt sie, sind die Folgekosten ebenso hoch wie bei allen zuvor beschriebenen Konstruktionen.

Mazda und der 2.2-Diesel: ein Antrieb, der früh warnt

Der 2,2-Liter-Dieselmotor MZR-CD R2 mit 150 und 175 PS, der in den Mazda 6 der Baujahre 2008 bis 2013 eingebaut wurde, neigt zur Dehnung der Steuerkette.

Einer der wenigen Vorteile dieser Konstruktion ist, dass das Motorsteuergerät Unregelmäßigkeiten meist recht früh erkennt und die Check-Engine-Kontrollleuchte aktiviert. Der Fahrer bekommt so Zeit zu reagieren. Leuchtet die Kontrollleuchte auf und sind aus dem Steuerkettenbereich verdächtige Geräusche zu hören, empfiehlt es sich, so schnell wie möglich das gesamte Steuertriebset auszutauschen – Kette, Spanner und Führungsschienen. Wird die Reparatur hinausgezögert, kann das Ergebnis genauso schlimm sein wie bei den anderen beschriebenen Motoren: eine kapitale Grundüberholung.

Fachleute aus technischen Betrieben bestätigen, dass Dieselmotoren dem Steuertrieb grundsätzlich höhere Anforderungen stellen als Benziner. Das höhere Verdichtungsverhältnis und der härtere Lauf des Diesels beschleunigen den mechanischen Verschleiß aller Komponenten – die Steuerkette eingeschlossen.

Kleine Motoren, großes Problem: Benziner und Diesel in Stadtautos

Der beliebte aufgeladene 1,2-Liter-Benziner, intern als H5F bezeichnet und unter den Bezeichnungen TCe oder DIG-T bekannt, arbeitete in zahlreichen Modellen von Renault, Nissan und Mercedes. Die Leistung lag ungefähr zwischen 100 und 130 PS, die Produktion lief etwa von 2012 bis 2019.

Am häufigsten werden Undichtigkeiten und übermäßiger Ölverbrauch genannt. Ein sinkender Ölstand wirkt sich unmittelbar auf die Funktion des Steuerkettentriebs aus – die Kette kann sich dehnen, überspringen und im schlimmsten Fall reißen. Fahrer, die den Ölstand nicht regelmäßig kontrollieren, sind bei diesem Motor besonders gefährdet.

Im Opel Corsa wurde der 1,2-Liter-Benziner Twinport Ecotec mit 85 PS verbaut, ungefähr von 2006 bis 2015. Diese Einheit ist für vorzeitiges Steuerkettenlängern bekannt. Bei neueren Dieselmotoren 1.6 CDTi mit den Bezeichnungen B16DTU und B16DTE mit rund 110 PS aus den Jahren 2015 bis 2018 ist hingegen eine defekte Führungsschiene das häufigste Problem. Bricht sie, verliert die Kette ihre korrekte Führung und der Motor ist gefährdet.

Multijet, Yaris und TSI: unangenehme Überraschungen in verschiedenen Fahrzeugen

Der kleine 1,3-Liter-Diesel Multijet SDE erlangte enorme Popularität. Man findet ihn unter anderem in folgenden Modellen:

• Fiat Panda, 500 und Grande Punto
• Opel Corsa, Astra und Combo
• Lancia Ypsilon und Musa
• Suzuki Swift und SX4
• Ford Ka und Fusion

Versionen, die ungefähr zwischen 2008 und 2014 gebaut wurden, leiden unter Steuerkettendefekten. Ein Kettenriss ist bei diesen Motoren keine Seltenheit und führt sehr häufig zum Festfressen des gesamten Aggregats. Die Instandsetzungskosten bewegen sich im fünfstelligen Bereich – manchmal ist es günstiger, einen Austauschaggregat aus einem Schrottplatz zu besorgen.

Toyota genießt den Ruf einer zuverlässigen Marke, doch der 1,3-Liter-Benziner VVT-i 2NZ mit 87 PS, der in den Yaris der Baujahre 2005 bis 2011 eingebaut wurde, verzeichnete Fälle von Steuerkettenversagen. Fahrer, die das metallische Klappern beim Kaltstart ignorieren, riskieren, dass die Kette um mehrere Zähne überspringt oder direkt reißt.

Im Volkswagen-Konzern – also bei VW, Audi, SEAT und Škoda – wurde viel über die 1,2- und 1,4-Liter-TSI- bzw. TFSI-Benziner der EA111-Familie aus den Jahren etwa 2005 bis 2013 diskutiert. Das Problem liegt vor allem in den Kettenspannern und Führungsschienen, die das gesamte System in Mitleidenschaft ziehen können.

Beim 1.4 TSI führte der Hersteller ab etwa 2011 konstruktive Änderungen ein und wechselte schrittweise von der problematischen Kettenlösung zum Zahnriemen. Beim 1.2 TSI waren Verbesserungen bis 2015 zu beobachten. Der 2.0 TSI EA113 wiederum neigte zu schwerem Kaltstart – was den Motor paradoxerweise manchmal vor vollständiger Zerstörung bewahrte, weil der Defekt sich zeigte, bevor die Kette während der Fahrt größeren Schaden anrichten konnte.

Woran erkennt man, dass die Steuerkette Probleme bekommt?

Man muss kein erfahrener Mechaniker sein, um die ersten Warnsignale wahrzunehmen. Es genügt, auf einige Symptome zu achten:

• Metallisches Geräusch oder Rasseln beim ersten Start eines kalten Motors
• Leuchtende Check-Engine-Kontrollleuchte mit Fehlern bezüglich der Nockenwellensynchronisation
• Unruhiger Leerlauf, Leistungsabfall oder ruckelnder Motorlauf
• Auffälliger Ölverbrauch, Flecken unter dem Fahrzeug oder sichtbare Leckagespuren
• Schlechtes Ansprechverhalten auf Gas und Probleme beim Kaltstart

Bei solchen Symptomen ist es besser, den Werkstattbesuch nicht aufzuschieben. Ein Austausch des Steuerkettensets kostet zwar eine ordentliche Summe, ist aber immer noch deutlich günstiger als eine Motorüberholung oder ein kompletter Motorwechsel nach einem Kettenriss.

Fachleute sind sich einig: Das Ignorieren von Warnsignalen führt zu einer lawinenartigen Schadensausweitung. Eine Kette, die nur um einen Zahn übergesprungen ist, kann innerhalb weniger hundert Kilometer den Ventiltrieb, die Kolben und den Zylinderkopf zerstören.

So geht man beim Kauf eines Gebrauchtwagens mit Steuerkette vor

Die Grundregel lautet: dem Versprechen „die Kette hält ein Leben lang“ nicht blind vertrauen. In der Praxis hängt die Lebensdauer von der Konstruktionsqualität, dem Fahrstil und der Gewissenhaftigkeit des Servicepersonals ab. Bei der Besichtigung eines Gebrauchtwagens empfiehlt es sich:

• zu prüfen, ob für den betreffenden Motor bekannte Serviceaktionen oder Rückrufe existieren
• Belege über frühere Steuerkettenset- oder Spannerwechsel anzufordern
• den Motor kalt zu starten und bei geöffneter Motorhaube genau zu hören
• Ölstand und Ölzustand zu kontrollieren und auf Verbrauchsspuren zu achten
• Erfahrungsberichte zum konkreten Motortyp in spezialisierten Foren nachzulesen
• Kontakt zu einer Werkstatt mit Erfahrung mit der jeweiligen Marke zu suchen

Bei risikobehafteten Motoren ist es sinnvoll, im Budget mehrere tausend Euro für einen möglichen Steuerkettenset-Austausch im ersten Nutzungsjahr einzuplanen. Das ist zwar ein kostspieliger Posten, aber nur so lässt sich ruhig schlafen.

Allein die Anwesenheit einer Steuerkette macht einen Motor noch nicht unzerstörbar. Kürzere Ölwechselintervalle, ruhiges Aufwärmen des Aggregats und das Vermeiden überzogener Serviceabstände – diese einfachen Gewohnheiten verlängern die Lebensdauer des gesamten Steuerkettentriebs spürbar. Ein sorgfältig gewarteter Motor mit Zahnriemen erweist sich in vielen Fällen als weniger problematisch als ein modernes Aggregat mit einer Kette „fürs ganze Leben“. Am Ende kommt es vor allem auf die Sorgfalt des Besitzers und die Qualität der verwendeten Teile an – und nicht darauf, ob im Motor eine Kette oder ein Riemen arbeitet.